Voor de mensen die komende winter veel met de trein reizen

[FunFair]

lees dit ff voordat je gelijk de NS gaat afzijken

uit: Opiniepagina NRC Handelsblad
Maandag 4 november 2002

auteur: J.F.A.M. ten Berg

Als jongetje van een jaar of acht geloofde ik heilig en onwrikbaar dat warm water sneller bevriest dan koud water; op de ijsbaan zag je immers dat men de scheuren in het ijs repareerde met heet water. Zo wordt in de spoorwereld van generatie op generatie heilig en onwrikbaar geloofd dat vallende blaadjes de oorzaak zijn van gladde sporen. Dit geloof is internationaal.



Naar aanleiding van een spoorwegongeval kreeg ik begin jaren '80 de opdracht het fenomeen bladval en gladde sporen te onderzoeken. Binnen het bedrijf bleken kennis en literatuur niet aanwezig of diep weggestopt. Het duurde een hele tijd voor ik doorkreeg dat het blaadjesverhaal enerzijds een 'broodje-aapverhaal' is en anderzijds een soort internationale spoorwegmetafoor voor de herfst-ellende, de boze macht van buiten. Op veel plaatsen waar men met gladde sporen kampte, stonden helemaal geen bomen. Stonden er wel bomen, dan lagen er geen blaadjes op de spoorbaan.

Iedereen die goed om zich heen kijkt, kan zien dat de blaadjes op de autowegen en fietspaden keurig naar de berm verdwijnen. Zo is dat ook bij spoorbanen. De passerende trein blaast ze gewoon naar de berm. Alleen op zulke pittoreske stationnetjes als Lunteren, Hulshorst of Zuidhorn kon je situaties aantreffen met veel op de rails vastgereden blad; overigens uitsluitend daar waar de sporen aan beide zijden waren ingesloten door perrons.



Een Märklin trein rijdt altijd op tijd....

Bij gladde sporen werd wel altijd 'railhead debris' aangetroffen, een laag van variabele dikte op de kop van de spoorstaaf, die zich onder bepaalde omstandigheden sterk kan ontwikkelen. Bij analyse blijkt dat die laag hoofdzakelijk bestaat uit ijzeroxide. Is er veel blad bij het spoor aanwezig dan nog is het ijzeroxidegehalte circa 40 procent. Erg vreemd is dit niet, want het spoor bestaat uit ijzer en ijzer roest.

Nu zegt een vaderlands gezegde: 'rust roest'. Dit geldt ook voor de ijzeren spoorweg. Door het rijden van de treinen wordt het spoor schoongehouden, tenminste als het goed is. En het is vaak niet goed. Wie wel eens zijn zaag een paar uur in de tuin heeft laten liggen weet dat er dan al roest op zit: 'vliegroest' in het jargon. Wanneer een spoor 24 uur buiten dienst is geweest moeten de eerste treinen 'roest rijden'. Roest isoleert en stoort de elektrische beveiliging. De moderne treinen die vanaf midden jaren '80 zijn ingevoerd slijten het spoor minder goed schoon, onder meer door hun comfortabele rijeigenschappen. De kop van de spoorstaaf verandert van een glanzende spiegel in een min of meer schoon streepje geflankeerd door aangekoekte ijzeroxide.

Iedereen associeert roest met ruw en vraagt zich vervolgens terecht af: "Hoe kan roest nu in 's hemelsnaam gladheid veroorzaken?" Na vele jaren internationaal onderzoek was het uiteindelijk T.M. Beagly die in het artikel The rheological properties of solid rail contaminants and their effect on wheel/rail adhesion (1976) de oplossing van het raadsel publiceerde. het blijkt dat het type roest dat voorkomt op de kop van de spoorstaaf bij opname van ongeveer 5 procent vocht een product oplevert dat ongeveer 100 keer beter smeert dan de beste olie. In menig onderzoek is vastgesteld dat gladheidsproblemen zich heel vaak voordoen aan het eind van de dag of 's morgens bij aanvang dienst. Dit zijn de momenten waarop zich, net zoals op auto's, condens afzet op de sporen. Zo ontstaat de ideale verhouding roest-vocht.

Wegens de storm van vorige week zondag werd het hele spoorverkeer stilgelegd, bovendien waren veel trajecten het hele weekeinde buiten dienst wegens werkzaamheden. Ideale omstandigheden voor het opbouwen van extra roest en voor gladde sporen.

Mooi verhaal, maar wat is er aan te doen? Het slechte nieuws is: er bestaat niet één zaligmakende oplossing, maar alleen een complex van maatregelen, zowel bij de spoorbaan, het rollend materieel, de werkplaatsen, als bij de instructie van het personeel. Het slechtere nieuws is: dat kost tijd en veel geld. Het allerslechtste nieuws is: dat vergt een nauwe samenwerking tussen bedrijfsonderdelen, die door de briljante inzichten van mevrouw Jorritsma en de heer Den Besten niet meer in staat zijn, noch in de positie verkeren om samen te werken. Het goede nieuws is: onderzoek is niet nodig, de afgelopen vijftig jaar is alles al wel een paar keer opgeschreven en meermaals voorgekauwd. Het beste nieuws is: het kappen van bomen heeft geen zin; zelfs het kappen van alle bomen van Nederland brengt het probleem van de gladde sporen geen millimeter dichter bij een oplossing.

Drs. J.P.A.M. ten Berg is oud-plaatsvervangend hoofd van het voormalig NS Centrum voor Technisch Onderzoek.

Bron

Dus de vertragingen zullen aanhouden, maar niet dankzij de blaadjes